全长91公里的武汉三环线正在推进总投资为45亿人民币的全线综合提升工程，相关的改造项目计划于2027年分期完成。对于这种情况，很多司机也提出了自己的看法：既然这里堵车的原因和货物运输有关，那么为什么不能把整个路段都禁止货车通行呢？
三环线于2010年12月底全线贯通，设计速度为每小时80公里，并且被定位于城市的快速环线，用来连接武汉市内的各个城区和开发区之间，承担着跨区域通勤以及进出城交通的功能。此路最早时期属于贷款修建的路桥系统，在当年ETC年票收费模式的影响下，环线出入口规划的数量较少，一些本来应该连接起来的城市道路没有打通。
武英、武麻高速与三环线相连，在节假日的时候车流量非常大，很容易造成长时间拥堵，大量的车辆只好选择绕行较长的道路来通过。已经建了这么长时间，三环线一直都在进行路面修补和维护工作，但是随着武汉城市版图的不断扩大以及机动车保有量的不断增加，在道路的实际通行流量早已超出当初设计时的最大承载能力的情况下。
三环线堵车的问题是由很多现实问题一起造成的。庙山、青菱、盘龙立交这三处固定的拥堵点已经被大家公认为是主要的三个堵点了。除了上述情况外，在光谷一路附近的路段以及从关豹高速公路到珞狮南路这段路线上，由于车辆流量大增而使道路变窄的情况也会出现，并且这些路段上的车道数量将会减少到只有3条。大量的车辆在短时间内进行短距离变道或者抢道汇合等行为，很容易造成刮蹭交通事故，并且会直接降低主线的整体通行速度。
客货混行是无法回避的实际问题。大货车车身长、提速慢，在发生故障或者低速占用道路的情况下，短时间内就会造成数十公里的道路拥堵。尽管出台了相关政策来引导过境货车避开四环路，但是三环路上仍然可以见到外地货车的身影。
另一部分就是运输生鲜、建筑材料等城市的必需品的车辆，在取得临时通行证后就可以合法行驶了。另外一部分司机对限行政策不了解而误入禁区，或者是抱着侥幸心理违法行驶。整个环线总长为91公里，出口和入口很多，所以不能保证每个入口都有人人工拦截。从横向比较中可以发现，汉阳段早期完成了高架和地面辅路相结合的改造工程，实现了客货适度分离，在平时的时候交通拥堵的情况会大大减少一些，而武昌、汉口等其他路段，则是这样的硬件改造缺口还比较大。
经常开车经过环线的普通车主，在自己的日常通勤中也有了很多切实可行的意见和建议。很多的人认为在早高峰和晚高峰的时候不能让大的货车进入三环路。也有些车主提出了逐步完善缺少的出入口，并且打通早期收费时期留下的断头接口，在增加一些跨越3个环路立交的同时，不求一次完成所有工作，而是先解决一个问题再解决另一个问题，把过去贷款收费的道路改造为现在的道路。真正的变成了为市民服务的城市主要道路。
还有一些车主提出了根本性的解决方案，并且呼吁四环线全线免费，把所有的货运车辆都引导到外边去；另外对于冲突比较严重的匝道要进行延长和扩宽的改造，以减轻车辆在交织处所造成的加塞抢道现象。
但是我们不能简单的把三环路堵车的原因都归结为货车。武汉市有很多工厂、批发市场和物流园区，城市的正常运行都依靠着货物的支持。大货车在道路上行驶，担负着生产原料和生活物资的运输工作，保证了各个行业的正常运行，是城市的经济运转中不可或缺的一部分。
如果是简单的一刀切，全天候全部不允许货车行驶的话，在实际操作中就会有很多问题需要解决。三环周围聚集了大量的厂矿企业、建筑材料市场和生鲜集散地等，很多急需货物要到达三环周边地区，货车根本无法驶入三环路，物资配送、工厂供应都将会受到严重影响。即使强行让所有的货车挤到四环线上去，那么四环路全长148公里，它的功能定位就是为了承接过境货运车辆流量，但是四环路是收费高速公路，在目前阶段只对一类客车在部分时间段内实行ETC差异化优惠政策。货车不能享受到这个政策优惠。通行所产生的一切费用，最后都会被转嫁给物流业头上，仅仅依靠行政命令是无法做到让所有的货车都全部外迁的。
正是因为看到了这样的现实矛盾，在此次45亿三环线综合提升工程项目中，并没有采取简单的封闭措施，而是采用了硬件改造和交通管理相结合的方式进行施工。另一方面对损坏的道路进行修复，并加固老化的桥墩，在庙山、青菱、盘龙立交这3条交通拥堵点处增设匝道和拓宽车道来解决这些问题，并且对旧收费站旧址造成的通行问题进行整改。
网络上一直有人提出建议，即把四环线全部免费开放，以此来解决三环路交通堵塞的问题。但是环线收费涉及到项目的还贷、省级审批等一系列现实情况，并不能仅仅依靠市民的呼吁就直接落实下去。我们也应该明辨是非，三环路堵车并不是因为货车造成的。即使所有的货车都移到了四环线上，早晚高峰期大量的私人车辆蜂拥而至，在关山、民族大道等这些瓶颈路段上仍然会遇到拥堵的情况。
大家对此次大规模改造寄予厚望，能够弥补之前规划中留下的不足之处，并且打通更多的出口、优化各个立交匝道的设计等。
加载中,请稍侯......
网友评论