2026年4月武咸城际新城快线正式公交化运营，武汉东站日均客流突破1.59万人次，节假日单日最高超2.27万人次 。与之形成强烈反差的是，江夏庙山站、纸坊东站长期冷清，官方调研明确数据：江夏三站单列日均发送旅客不足百人，耗资建成的轨道交通设施长期低负荷运转，大量人力、养护成本持续投入，公共资源浪费问题引发江夏居民广泛吐槽。
作为江夏核心城区城际站点，庙山、纸坊东站覆盖海量常住居民与高校人群，本应承担片区往返光谷、武昌、咸宁的通勤与跨城出行功能。如今两座站点每日仅2-3趟列车停靠，庙山站每日仅分早晚两个时段开放营业，候车区域常年无人，站台闲置常态化 。新城快线全程高频发车、票价低至21元，却全程跳过江夏两大站点，进一步加剧居民不满，闲置争议持续发酵。
深究客流低迷根源，并非江夏无出行需求，而是多重结构性矛盾叠加。
一是班次规划严重脱节通勤刚需。线路开通初期日均十余对车次，如今缩减至每日仅5对，早晚高峰无适配车次，发车间隔过长，居民候车耗时久，无法作为日常通勤首选，慢慢放弃城际出行。
二是替代交通挤压城际客流。江夏往返光谷、武昌，地铁、密集公交、自驾路网成熟便捷，随走随停、成本更低。武咸城际票价、耗时均无优势，短途出行毫无竞争力。
三是站点接驳短板突出。站点远离居民区核心板块，周边公交配套不足、短途换乘不便，最后一公里出行难题难以解决，大幅降低居民乘车意愿。
四是权责与补贴分歧难解。江夏区早已同意站点公交化改造，但与铁路集团在改造费用、运营亏损分摊上未达成一致，新城快线暂不停靠江夏站点，陷入班次越少→客流越低→越不愿加车的恶性循环。
同时线路规划还暗藏长远博弈，武咸城际公交化与地铁9号线客流高度重叠，站点全面开放会影响地铁线路规划审批，多重因素制约站点盘活进度。轨道交通民生工程，核心价值在于便民惠民，巨额基建投入不该长期空置吃灰。
江夏居民诉求朴素简单，无需全天高密度发车，只希望贴合早晚通勤优化停靠班次，补齐接驳配套，理顺政企补贴权责，盘活现有存量轨道资源。
期待相关部门统筹运营效益与民生需求，尽快达成多方共识，优化新城快线停靠方案。让庙山、纸坊东站摆脱闲置困境，真正发挥交通价值，杜绝公共资源浪费，让武咸城际真正惠及江夏千家万户。
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